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二手車市場不歡迎新能源

2019-12-13 08:04:29  校園生活網  本文已影響   字號:T|T

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編者按:本文來源創業邦專欄歪道道。

被58同城收購的計劃告吹后,整個優信內部士氣懨懨,此前公司很多員工都曾將58視為自己的“救世主”,如今“救世主”放棄了優信,他們似乎也看不到希望。12月2日,優信首席戰略官井文兵辭職,這是今年優信繼CMO、COO之后第三位CXO級別高管離任。

相比戴琨的狼狽,楊浩涌顯得淡定得多,他在采訪中提及行業競爭,表示“二手車的戰爭已經進入尾聲,我不覺得這個領域誰還有機會——可能也就折騰折騰”。

二手車電商正面臨終局,此時整個市場卻涌入一批特殊的參與者—新能源汽車。據業內人士介紹,第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點,新能源汽車動力蓄電池“退役”的高峰期即將來臨。

不過這些車主卻集體陷入了“換電池還是換輛車”的兩難境地。

新車下滑,二手車尷尬

據艾瑞數據統計,2018年我國二手車電商的二手車成交量為232.7萬輛,同比增長50.1%,交易額為1147.6億元,同比增長33.8%。與此同時,我國汽車新注冊登記業務量增速卻在逐步下降,甚至于2018年出現負增長。

分析師稱,置換已成為新車市場的核心驅動力之一,再結合新車市場上的消費分級,置換行為將帶來更多的的二手車供給。

新能源汽車也即將迎來一次置換高峰,但其與整個汽車交易的發展趨勢不同。

據業內人士介紹,一般汽車動力電池的使用年限為5—8年,如果是用了三年左右,折舊頂多也就八九萬,如果時間更長至五六年,沒碰撞的情況下,收購的價格最高在四萬左右。一位質保即將過期的新能源汽車車主表示,過期后更換電池需要自費,費用預計在4萬元左右,而這與二手車市場上部分新能源車的價格基本一致。

所以說,這些車主普遍面臨著是更換電池還是賣二手車再換新的選擇,不過無論作何選擇,似乎都只會讓現有的新能源汽車銷售更加尷尬。

如果車主選擇更換電池,那新車的消費需求難以被刺激,而如果選擇賣二手車換新,受當前新能源汽車在二手車市場不受待見的影響,他們或許要好好考慮是否再次購買新能源汽車。因為新能源汽車的保值率一降再降,有可能會讓車主重新回歸燃油車。

而且,近來隨著新能源造車車企紛紛陷入危機,嚴重削弱了消費者對新能源汽車的期待和信心。拜騰汽車年底量產的原計劃又推遲半年,小鵬汽車雖拿到了4億美元融資,但比原目標少了2億美元;自稱要做第一家盈利的威馬汽車,正在尋求6個月內融資10億美元,更慘的是蔚來,被美國金融咨詢機構伯恩斯坦指出,資金或已經耗盡。

對原來新能源汽車的青睞者而言,此種境況無疑降低了他們更換新車的意愿。同時這可能也會帶來一種惡性循環:新能源車企先后爆雷停產,大大挫傷了車商們的收車熱情,他們減少對新能源二手車的收購,導致價格越發降低,而二手車價格降低又進一步影響了新車市場。

往更長遠看,在新能源汽車的電池消耗問題尚未解決之前,新能源汽車真的適合進入二手車市場嗎?

新能源會托垮二手車市場?

近年來,英國、法國、荷蘭、印度先后公布了停售燃油車的時間表,我國也已啟動制定燃油車停產停售時間表,所以,新能源汽車替代燃油車成為主力車型是大勢所趨。

12月3日,工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》(征求意見稿),到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右,智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。按照這一份額目標,預計當年新能源車銷量接近700萬輛,2019-2025年復合增速達到34%。

新能源汽車在整體新車銷售的占比不斷增長,也意味著二手車市場上新能源汽車的占比也會隨之提升,但這正是二手車行業最大的危機。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》中的數據來看,我國主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%,而同類燃油車一般為60%左右。一些車商表示,如果貿然把新能源車收回來,很有可能幾個月甚至半年銷不出去,而在這期間,車輛的折價風險也很高。

換句話說,新能源汽車的電池消耗問題一日不解決,其在二手車市場的保值率就很難增長,而一旦未來新能源汽車在汽車銷售中的比重日漸增大,二手車市場就不得不接納新能源汽車,屆時這些二手的新能源汽車長時間賣不出去,將直接拖垮整個二手車行業。

有二手車管理系統的數據顯示,我國二手車商銷售均價為15萬左右的二手車,平均毛利率約5%,近兩年內仍在持續下降,如去年8月份,全國215家車商的平均毛利率僅為4.6%。未來如果新能源汽車在二手車市場繼續以如此低的保值率出售,過長的周轉時間將大大增加行業成本,二手車的平均毛利率也會進一步被拉低。

因此,目前已經有車企在探索新能源汽車的殘值管理模式,比如威馬建立了二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官翻認證體系及二手車質保體系,小鵬汽車為新版2019款G3車主提供一項3年后6折回購小鵬汽車的權益。

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不過這些舉措注定治標不治本,根源仍是電池。

傳統燃油車使用5-7年車況各方面還比較穩定,不需要大修,而按照當前的電池技術,大致3-5年的時間,就需要更換新的電池。更何況當前新能源汽車更新換代較為頻繁,它們的使用時間越長,在二手車市場的價值就越低,其被賣出的可能性也就越低。正如當前二手車從業者擔心的那樣,“如果貿然把新能源車收回來,很可能會砸手里了”。

只差一個特斯拉?

在國內不少二手車經銷商都表示,除了特斯拉,其他純電動車一律不收。

這主要歸因于特斯拉在新能源二手車市場“一枝獨秀”的保值率。中國汽車流通協會的數據統計表明,新能源汽車的三年保值率普遍低于40%,其中寶馬i3只有33%的保值率,比亞迪秦EV和e5兩款電動車更是不足30%。而根據《2019中國汽車保值率報告》顯示,特斯拉Model X的1年保值率達67.46%,2年保值率達57.22%,3年保值率達49.21%。

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與國內狀況相同,美國新能源汽車的新車銷售或二手車轉賣,特斯拉也是以一己之力支撐起整個行業。根據EVsales今年發布的美國9月新能源汽車銷量排行榜,冠軍Model 3銷量高達17100臺,亞軍雪佛蘭Bolt的車型僅有2125臺,差距之大令人咋舌。

不過兩個市場的二手新能源汽車交易還是有些許不同。

根據iSeeCars網站的數據,在美國市場上,一臺二手車在經銷商手上的平均庫存天數是46.4天,而新能源車領域總體統計下來,平均售出時間反而更低。其中特斯拉的Model X 耗時最少,平均28.4天,雪佛蘭Bolt為35.2天,大眾e-Golf為38.4天。

為何我國二手的新能源汽車長期無人問津,而在美國更容易賣出去呢?歸根結底還是在于二手車市場的成熟度。

早在21世紀之前,美國最大的B2B二手車拍賣平臺Manheim就與估價參考平臺KBB、在線交易撮合平臺AutoTrade.com,共同構成了Cox集團完整的二手車交易鏈。其中KBB連續多年成為美國在線購買汽車用戶中使用最多的平臺,據悉,其對二手車價格的輸出誤差可以持續穩定在6%左右。

而我國二手車市場之所以對新能源汽車避而遠之,不止是因為其保值率低,殘值評估體系的空白也讓車主和車商相互不信任。往更大了說,這同樣是當前整個二手車市場的弊病。

縱觀二手車電商近兩三年來的行業亂斗,頻繁的負面消息讓優信、瓜子及人人車深陷信任危機,甚至有業內人士透露,二手車電商正在成為“事故車”的主要銷售渠道,這背后正是因為缺少完善的規則與體系。而未來日漸普及的新能源汽車是否又將長期受此桎梏呢?

當然,目前來看,即使是美國,在新能源汽車的二手轉讓上,也未能找到有效解決車輛保值率過低的方法。

對于二手車市場而言,這似乎是一場與時間的賽跑,一面是電池技術遲遲不能突破,另一面是新能源汽車的普及速度。如果在新能源汽車大規模進入二手車領域之前,電池損耗仍如現在這般,這將是整個二手車市場的危機。

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